Grupo B: por qué se prohibieron los coches de rally más extremos

El Grupo B duró cinco temporadas. Se creó en 1982, corrió desde 1983 y se prohibió después de 1986. En ese hueco tan corto cabe la categoría más rápida, más peligrosa y más recordada que ha tenido el automovilismo de tierra, y una lección de reglamento que se sigue estudiando.

Lo que casi nadie cuenta bien es por qué fue posible. No fue una locura colectiva: fue una cifra mal calibrada dentro de una norma.

01La cifra: 200 coches

Hasta 1982, un coche de rally partía de un turismo de serie. En ese año la FISA, que era entonces el organismo deportivo de la FIA, reorganizó las categorías y creó tres grupos que convivían: el Grupo N para turismos de serie, el Grupo A para turismos modificados y el Grupo B.

La diferencia estaba en el peaje de entrada. Para homologar un coche en Grupo A había que fabricar 5.000 unidades. Para homologarlo en Grupo B bastaban 200.

Doscientos coches no es una serie industrial: es una tirada. Y había un detalle que lo hacía todavía más permisivo, porque una marca podía homologar una evolución del modelo fabricando solo 20 unidades más. Con esa puerta abierta, el razonamiento de los fabricantes se dio la vuelta. Ya no había que coger un coche de calle y apretarlo hasta donde diera. Se podía diseñar directamente el coche de carreras y fabricar después doscientas copias para venderlas.

El mecanismo general, con las cifras de cada época y de cada grupo, está contado en por qué una marca tiene que vender coches de calle para correr en rally. Aquí interesa lo que pasó cuando esa puerta se abrió del todo.

02Lo que salió por esa puerta

En cuatro temporadas, el Grupo B pasó de coches reconocibles a máquinas que no se parecían a nada que se pudiera comprar.

• El Audi Quattro llegó con tracción total en un mundo de tracción trasera y cambió el rally para siempre. Su evolución final, el Sport quattro S1, es el coche que se asocia a la imagen de la categoría.
• El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera que ganó un Mundial de constructores, en 1983, peleando contra el Audi de tracción total. Lo consiguió siendo más ligero y más fiable, no más rápido.
• El Peugeot 205 T16 llevó la idea al extremo lógico: aspecto de utilitario por fuera, motor central turbo y tracción total por dentro. De 205 solo tenía la silueta.
• El Lancia Delta S4 montaba turbo y compresor volumétrico a la vez, una solución para tener empuje abajo y arriba sin el retraso del turbo. Una barbaridad de ingeniería para 1985.
• El Ford RS200 y el MG Metro 6R4 fueron los últimos en llegar, ya con el chasis tubular como norma.
• Y hubo coches homologados en Grupo B que ni siquiera eran de rally: el Ferrari 288 GTO se homologó en el grupo y nunca llegó a correr en él, porque la categoría desapareció antes.

Las potencias declaradas superaban los 500 CV en las últimas evoluciones, sobre coches de menos de mil kilos, en caminos de tierra sin quitamiedos y con el público plantado en la cuneta. Esa última parte es la que acabó con todo.

03Quince meses

El final no llegó de golpe. Llegó en tres golpes, y entre el primero y el último pasaron quince meses.

El 2 de mayo de 1985, en el Tour de Córcega, Attilio Bettega perdió el control de su Lancia 037 y chocó contra un árbol. Murió en el acto. Su copiloto, Maurizio Perissinot, salió ileso.

El 5 de marzo de 1986, en la primera etapa del Rally de Portugal, el tramo de Lagoa Azul cerca de Sintra, el piloto local Joaquim Santos perdió el control de su Ford RS200 al esquivar a espectadores que invadían la carretera y se llevó por delante al público. Murieron tres personas y más de treinta resultaron heridas. Los equipos oficiales se retiraron de la prueba en bloque. El rally acabó ganándolo un privado, Joaquim Moutinho, con un Renault 5 Turbo, y ese detalle tiene su propia historia.

El 2 de mayo de 1986, un año exacto después de Bettega y en el mismo rally, el Tour de Córcega, el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto se salió en una curva, cayó por un barranco y ardió. Murieron los dos. Toivonen lideraba la carrera y era, para media parrilla, el piloto más rápido del momento.

Ese mismo día, el presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, se reunió con el jefe del equipo Lancia-Martini, Cesare Fiorio. La conclusión fue que aquello no podía seguir. En cuestión de horas se anunció el fin del desarrollo de los coches de Grupo B y su prohibición a partir de la temporada de 1987.

04El grupo que iba a sustituirlo y nunca existió

Aquí está la parte que casi siempre se omite, y que explica por qué el rally cambió tanto después.

La FISA tenía preparado un reglamento de reemplazo: el Grupo S. La idea era radical al revés que el Grupo B: bajar el requisito de homologación a solo 10 unidades, para que los fabricantes no tuvieran que vender nada al público, y a cambio limitar la potencia a unos 300 CV. Menos obligaciones industriales, menos coche.

Llegaron a construirse al menos cuatro prototipos antes de que se cancelara. Tras la muerte de Toivonen y Cresto, la FISA descartó el Grupo S junto con el Grupo B y designó el Grupo A como categoría reina del Mundial.

Y ahí está la consecuencia administrativa que nadie esperaba: al desaparecer la vía barata de homologar, el listón pasó de 200 unidades a 5.000 de un año para otro. Multiplicado por veinticinco.

05Lo que el Grupo B dejó en los concesionarios

Esa subida del listón es, paradójicamente, lo mejor que le pasó al comprador de a pie.

Con el Grupo B, una marca fabricaba doscientos coches raros, carísimos y prácticamente inconducibles, y ahí se acababa la historia. Con el Grupo A había que fabricar cinco mil unidades de un coche que la gente pudiera comprar, matricular y usar a diario. De esa obligación salió la mejor década de deportivos accesibles que se recuerda: coches con tracción total, turbo y suspensiones pensadas para tierra, fabricados en cantidad suficiente como para que hoy sigan apareciendo en el mercado de ocasión. El caso mayor es el Lancia Delta Integrale, que ganó seis mundiales seguidos siendo un compacto de concesionario, y el Ford Sierra Cosworth, del que Ford tuvo que fabricar 5.545 unidades.

Es decir: la categoría que se prohibió por extrema acabó regalando, por rebote, coches de calle mucho mejores que los suyos.

06Lo que cambió en la carretera

El Grupo B también dejó un aprendizaje que ya no se discute: el problema no era solo la potencia, era el control del público. Los coches iban rapidísimos, pero lo que convirtió Portugal 1986 en una tragedia fue que había gente de pie sobre el asfalto.

De aquello salió el modelo de organización que hoy se da por hecho en cualquier rally serio: zonas de público delimitadas, tramos que se cierran horas antes, coches escoba y de seguridad que pasan antes que los participantes, y la potestad del director de carrera para cancelar un tramo si el público no está donde debe. Cualquiera que siga hoy el Mundial, o que haya visto de cerca cómo funciona el campeonato de rally, lo ha visto aplicarse.

07¿Se podría repetir?

No, y no por sensibilidad: por reglamento. Hoy los coches de la categoría principal están limitados en potencia, obligados a llevar estructuras de seguridad homologadas y derivados de modelos que se fabrican de verdad. La combinación que hizo posible el Grupo B, poquísimas unidades exigidas y ningún tope de potencia, no existe en ningún reglamento vigente.

Queda el mito, que es enorme y está bien alimentado por vídeos de cámara en mano que hoy serían impensables. Varios de aquellos coches encabezan cualquier lista de coches míticos, y no por lo rápidos que eran. Pero conviene recordar el orden de los hechos: el Grupo B no se prohibió porque fuera espectacular. Se prohibió porque en quince meses murieron dos pilotos, un copiloto y tres espectadores, y la única forma de que eso no volviera a pasar era cerrar la categoría entera.