Subaru Impreza 22B STi: por qué es el Impreza que todo el mundo quiere

Hay muchos Subaru Impreza. Hay uno solo del que se fabricaron 400 unidades para Japón y que se agotó antes de que la mayoría de la gente se enterase de que existía. Ese es el 22B STi, y explicar por qué vale lo que vale es más sencillo de lo que parece: no es un Impreza mejor, es un Impreza distinto.

01Qué celebraba

El 22B no salió porque Subaru quisiera vender más coches. Salió para celebrar dos cosas a la vez:

• El cuarenta aniversario de Subaru como fabricante.
• El tercer título consecutivo de constructores en el Mundial de Rally, logrado en 1995, 1996 y 1997.

Esos tres títulos son la clave del artículo, porque explican la actitud del coche. Subaru venía de tres años dominando el campeonato de marcas, y el 22B es el trofeo puesto en un concesionario.

02Lo que lo hace distinto de un Impreza normal

Aquí está la parte que la gente no suele tener clara. El 22B no es un WRX STI con otra pegatina:

• Motor de 2.212 cc, frente a los 2.0 litros del Impreza de la época. De ahí el nombre, que es literalmente su cilindrada.
• 280 CV declarados, la cifra máxima que los fabricantes japoneses anunciaban por aquel acuerdo tácito del que también salió la cifra oficial de la Toyota Supra MK4.
• Carrocería ensanchada de dos puertas, con 80 milímetros más de anchura que el Impreza estándar. Es lo que lo hace inconfundible en una foto de frente.
• Capó propio, aletas delanteras y traseras modificadas, parachoques inspirado en el coche del Mundial y alerón trasero regulable.

Ochenta milímetros no suenan a mucho escritos así, pero son ocho centímetros de vía extra que obligaron a rediseñar media carrocería. No es un kit estético pegado encima: son paneles distintos.

03Las cifras de producción, que son las que mandan en el precio

Cuatrocientas veinticuatro unidades en total, fabricadas entre marzo y agosto de 1998. Para poner eso en contexto: del Impreza normal se hacían esas unidades en unos días.

Y una anécdota que se cuenta mucho y conviene contar bien: las 400 unidades japonesas se agotaron enseguida, pero la cifra concreta varía según quién la cuente, entre treinta minutos y cuarenta y ocho horas. No hay una versión oficial que zanje cuál es la buena, así que lo honesto es decir el rango y no elegir la más espectacular.

04Por qué el mercado lo separa del resto

Un Impreza de esa generación en buen estado es un coche apreciado y accesible. Un 22B juega en otra liga, y por motivos que no tienen que ver con conducirlo:

1. Es una serie cerrada y contable. Cuatrocientas veinticuatro unidades, con sus números de serie, y muchas ya destruidas o guardadas. La oferta no puede crecer. 2. Es un coche conmemorativo con un motivo real detrás, no inventado por un departamento de marketing. Los títulos existieron. 3. Tiene piezas propias que no se pueden replicar del todo. Una carrocería ensanchada de fábrica no se improvisa.

De ahí viene el problema principal de este mercado, que es el siguiente punto.

05Qué mirar si te vas a comprar uno

Es uno de los coches japoneses con más réplicas del mundo, y las hay muy bien hechas:

• El número de serie. Los 22B llevan una placa identificativa con su número dentro de la serie. Es lo primero que hay que ver, antes que el coche.
• Documentación japonesa de origen y trazabilidad. Un 22B sin historia documentada es un riesgo enorme para lo que cuesta.
• Carrocería original frente a ensanchada después. Existen Impreza convertidos con kits. Un taller serio sabe distinguirlos; un comprador con prisa, no.
• Cómo se importó. La mayoría de los que circulan por Europa vienen de Japón. La ficha reducida y la ITV de importación tienen que estar en regla, o el coche no es utilizable aquí.
• Y, aunque suene raro dicho de un coche así, lo mismo que en cualquier otra compra: qué revisar al comprar un coche de segunda mano. El óxido y los golpes no respetan las ediciones limitadas.

06Lo que representa

El 22B es el punto más alto de una época concreta: la de los fabricantes que necesitaban vender coches de calle parecidos a los de competición para poder competir. Ese mecanismo, que es el que explica media parrilla de los ochenta y noventa, está contado en por qué una marca tiene que vender coches de calle para correr en rally.

Y también es el retrato de una rivalidad. Mientras Subaru celebraba tres títulos de constructores, Mitsubishi encadenaba títulos de pilotos con su Lancer Evo. Los dos se pasaron la década peleándose, y el reparto real de títulos de aquella pelea está contado en Impreza contra Lancer Evo. Aquella rivalidad le dio al comprador de a pie los mejores coches de tracción total que ha habido nunca a ese precio.