Honda NSX: el superdeportivo que se afinó con ayuda de Senna

Casi cada vez que se habla del Honda NSX aparece la misma frase: lo desarrolló Ayrton Senna. No es cierto, y lo que de verdad pasó está mejor documentado y es más interesante.

01Lo que hizo Senna, exactamente

Senna se subió al prototipo del NSX unas pocas veces y dio su opinión. No fue el piloto de desarrollo del coche, ni pasó meses probándolo, ni participó en su diseño.

Lo que sí hizo, en el circuito de Suzuka, fue decirle a los ingenieros que el chasis le parecía poco rígido y que había que endurecerlo más. Honda le hizo caso, y el coche se reforzó.

Eso no es poca cosa: viniendo de quien venía, esa observación cambió el producto. Pero ponerlo en su sitio importa, porque el trabajo de fondo fue de otros. El piloto de desarrollo real fue Motoharu Kurosawa, que trabajó en Nürburgring proponiendo modificaciones estructurales de forma iterativa. También participaron Satoru Nakajima y el ingeniero y piloto Bobby Rahal.

Dicho en corto: Senna dio un consejo decisivo, no desarrolló el coche. Las dos cosas caben en la misma frase si se cuenta bien.

02Lo que sí fue pionero: el aluminio

El dato técnico que justifica de verdad el lugar del NSX en la historia no tiene que ver con ningún piloto.

El NSX fue el primer coche de producción con un semimonocasco íntegramente de aluminio. En una época en la que todo el mundo construía carrocerías de acero, Honda montó una estructura de aleación extruida que ahorraba unos 200 kilos respecto a la equivalente en acero.

Doscientos kilos en un deportivo lo cambian todo: frenada, agilidad, consumo, desgaste de neumáticos. Y en 1990 hacerlo en serie, con control de calidad y a un precio vendible, era un problema industrial de primer orden, no solo de ingeniería.

03Qué buscaba Honda con este coche

El objetivo estaba escrito y era descarado: igualar o superar las prestaciones del Ferrari de su momento, primero el 328 y después el 348, con mejor fiabilidad y menor precio.

Esa última parte es la que de verdad incomodó al sector. Hasta entonces se daba por hecho que un deportivo exótico venía con su cuota de averías, temperamento y taller. El NSX llegó con aire acondicionado que funcionaba, visibilidad buena, y la fiabilidad de un utilitario japonés.

Obligó a toda la categoría a subir el listón en lo que nadie medía: que el coche se pudiera usar.

04El motor, y por qué no hacen falta más cilindros

El NSX montaba un V6 de 3,0 litros con distribución variable, el C30A, colocado transversalmente en posición central y con 270 CV. En 1997 llegó el C32B, de 3,2 litros y 290 CV, para las versiones de cambio manual.

Doscientos setenta caballos en 1990, en un coche ligero y con el peso en el sitio correcto, eran suficientes para pelear con motores mayores. Es la misma lección que deja el Volkswagen Golf GTI Mk1 en otra categoría: el peso decide más que la potencia.

05Se fabricó quince años, y eso también dice algo

El NSX estuvo en producción desde agosto de 1990 hasta el 30 de noviembre de 2005, y al cerrarse esa etapa acumulaba más de 18.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Dieciocho mil unidades en quince años son pocas al año, pero quince años es una vida comercial larguísima para un deportivo. No se rediseñó cada cuatro años porque no le hacía falta: el concepto seguía funcionando.

06Qué mirar si te vas a comprar uno

Es un clásico moderno con precio al alza y peculiaridades:

• Carrocería de aluminio. No se oxida como el acero, pero se repara distinto y no todos los talleres saben hacerlo. Un golpe mal arreglado es caro de corregir.
• Qué versión y qué cambio. El 3.0 con manual, el 3.2 con manual y las versiones automáticas no valen lo mismo.
• Historial de servicio. Es un Honda, así que si le han hecho lo que tocaba, aguanta. Si ha estado parado años, el problema son las gomas, los líquidos y la electrónica, no el motor.
• Y la revisión de siempre, que en un coche de esta edad es más larga: qué revisar al comprar un coche de segunda mano. Aquí la factura del último mantenimiento vale más que cualquier promesa.

07Por qué sigue importando

El NSX es el ejemplo más claro de un coche que cambió las expectativas del cliente en vez de batir un récord. Después de él, los superdeportivos ya no podían venderse con la excusa de que las averías formaban parte del encanto.

Y también es un aviso sobre cómo se cuentan las historias del motor. La versión bonita, la de Senna desarrollando el coche, se repite desde hace treinta años porque suena mejor. La versión real, con un piloto dando un consejo concreto en Suzuka y un equipo de ingenieros machacando vueltas en Nürburgring, es más pequeña y más interesante.