BMW E30 M3: el coche de carreras que había que vender en la calle

Mira un BMW E30 M3 al lado de un E30 normal y vas a pensar que son el mismo coche con unas aletas más anchas. No lo son. De toda la chapa exterior, el M3 solo comparte con la Serie 3 corriente el capó, el panel del techo y el techo solar. Todo lo demás es específico.

Nadie rediseña una carrocería entera por capricho. Lo hizo porque tenía que ganar carreras, y para ganar carreras primero tenía que vender coches.

01El encargo: un coche para el DTM y para el Grupo A

A mediados de los ochenta, BMW quería competir en el campeonato alemán de turismos, el DTM, y en el Grupo A internacional. El reglamento imponía la misma condición de siempre: había que fabricar y vender 5.000 unidades del coche de calle, más 500 unidades adicionales por cada versión de evolución que se quisiera homologar.

Es el mismo mecanismo que obligó a Ford, a Lancia y a media parrilla de aquella década a poner deportivos raros en los concesionarios. Está contado entero en por qué una marca tiene que vender coches de calle para correr en rally.

La diferencia con otros es que BMW no hizo un maquillaje. Hizo el coche de carreras primero y lo vendió después.

02Lo que cambió, pieza a pieza

Las modificaciones del M3 no son estéticas, son respuestas a problemas concretos:

• La luneta trasera se aplanó respecto a la del E30 normal, y la tapa del maletero, fabricada en plástico reforzado con fibra de vidrio, se elevó unos 40 milímetros para mejorar el flujo de aire. Objetivo: reducir la sustentación en el eje trasero y ganar estabilidad en recta.
• Aletas ensanchadas, para meter neumáticos más anchos y una vía mayor.
• Parachoques y faldones específicos, alerón delantero y alerón trasero propios.
• Motor S14: cuatro cilindros, 2,3 litros, con una culata estrechamente basada en la del seis cilindros S38. Daba 200 CV en los mercados sin catalizador.

Cuatro cilindros y 200 CV, en 1986, en un coche de menos de 1.200 kilos. La filosofía era clara y sigue siendo la de la casa: menos peso y mejor reparto antes que más potencia.

03Las ediciones de homologación, que son las que valen dinero

Cada vez que BMW quería mejorar el coche de carreras, tenía que vender otra tirada. De ahí salen las tres versiones que hoy son las caras:

Fíjate en las cifras: 505 y 501. No son números redondos porque no pretendían serlo. Eran exactamente lo que el reglamento exigía, más un par de coches de margen. Ese es el retrato de una edición especial de verdad, frente a las ediciones especiales de marketing que se inventan hoy.

En total se fabricaron 17.970 unidades del E30 M3 entre marzo de 1986 y junio de 1991.

04El palmarés, sin exagerarlo

Al E30 M3 se le cita con frecuencia como el coche de turismos con más victorias de la historia. Lo verificable y concreto:

• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): dos títulos, en 1987 con Eric van de Poele y en 1989 con Roberto Ravaglia.
• Campeonato del Mundo de Turismos de 1987: el título de pilotos fue para Roberto Ravaglia con el M3, con 269 puntos, por delante de los dos pilotos de Ford Sierra, empatados a 268. Un punto de diferencia en toda la temporada.
• Campeonato Europeo de Turismos: 1987 y 1988.
• Campeonato británico de turismos: 1988 y 1991.
• 24 Horas de Nürburgring: cinco victorias, entre 1989 y 1992 y otra en 1994.
• 24 Horas de Spa: cuatro victorias.

Hay un detalle del 87 que conviene aclarar porque se cuenta mal en los dos sentidos: ese mismo campeonato del mundo tenía un segundo título, el de inscritos, y ese se lo llevó el equipo Eggenberger con el Ford Sierra RS500. Por eso unos dicen que aquel año fue de BMW y otros que fue de Ford. Son dos campeonatos distintos, y cayó uno de cada lado.

05Qué mirar si te vas a comprar uno

El E30 M3 pasó de coche usado a inversión hace ya años, y su mercado tiene las patologías de los coches caros:

• Verifica que es un M3 de verdad. Existen E30 normales convertidos con paneles de M3. Aquí el número de bastidor, el motor S14 y la documentación mandan sobre lo que se vea.
• Qué versión es. Un M3 de serie, un Evolution y un Sport Evolution no juegan en el mismo mercado, ni de lejos. La identificación errónea, intencionada o no, es el fraude típico de este coche.
• Motor S14. Es un motor de alto régimen que exige mantenimiento específico y correcto. Un historial de taller documentado vale más aquí que en casi ningún otro coche.
• Y lo básico, que no deja de aplicar por ser un clásico: qué revisar al comprar un coche de segunda mano.

Con un coche de este precio, pagar una inspección independiente antes de cerrar es de lo más barato de toda la operación.

06La lección que dejó

El E30 M3 es la prueba de que las normas de homologación, cuando están bien calibradas, producen coches buenos. BMW no habría rediseñado la carrocería entera de un compacto, ni habría montado un motor de competición en él, si no hubiera existido la obligación de vender 5.000 unidades para poder correr.

Aquella obligación desapareció hace casi treinta años. Y los coches que salieron de ella siguen subiendo de precio, lo cual dice bastante.