Jules Bianchi en Suzuka: la grúa, la lluvia y el coche de seguridad virtual

Durante veinte años, la Fórmula 1 vivió con una estadística que parecía una promesa: desde 1994 no había muerto ningún piloto en un fin de semana de Gran Premio. Se hablaba de la categoría como de un deporte que había resuelto su problema.

El 5 de octubre de 2014, en Suzuka, esa racha terminó.

Segunda entrega de la serie Los accidentes que cambiaron el mundo del motor. Como en toda la serie, nos interesa la mecánica de lo que pasó y lo que se cambió después, no el espectáculo.

01Las condiciones: un Gran Premio que no debía correrse así

El Gran Premio de Japón de 2014 se disputó bajo el tifón Phanfone. Llovía con intensidad, la carrera había arrancado tras el coche de seguridad, se detuvo con bandera roja y se reanudó, y la luz del atardecer se iba con rapidez.

En la vuelta 43, Adrian Sutil perdió el control en la curva 7 por agua acumulada y quedó fuera de pista. Se mostraron banderas amarillas dobles y una grúa móvil entró en la escapatoria para retirar el coche.

En la vuelta siguiente, Jules Bianchi perdió el control en ese mismo punto. Su Marussia se salió por el mismo sitio que Sutil e impactó contra la grúa que estaba retirando aquel coche, a 126 km/h.

02Qué concluyó la investigación

La FIA reunió un panel de expertos y publicó un informe de 396 páginas. Sus conclusiones principales:

• Bianchi no redujo la velocidad lo suficiente en la zona de doble bandera amarilla para poder evitar perder el control en un punto donde ya había agua acumulada.
• El impacto contra un vehículo de retirada de 6.500 kilos generó unas fuerzas que superan aquello para lo que se diseña un Fórmula 1. No hay estructura de deformación ni célula de supervivencia capaz de absorber un impacto así: un monoplaza está diseñado para chocar contra una barrera preparada para deformarse, no contra la esquina rígida de una máquina de obra.
• Ese segundo punto es el que explica por qué la respuesta no fue construir coches más resistentes, sino evitar que un coche pueda encontrarse una grúa en su camino.

Bianchi sufrió una lesión cerebral grave y permaneció en coma hasta su fallecimiento, el 17 de julio de 2015, nueve meses después del accidente.

03Lo que cambió, y hoy lo vemos cada domingo

El coche de seguridad virtual (VSC). Es el cambio más visible y el que más veces se ha usado desde entonces. Cuando hay que intervenir en pista pero no hace falta neutralizar la carrera entera, se impone a todos los coches un tiempo mínimo por sector, que obliga a rodar muy por debajo del ritmo de carrera sin agruparlos detrás del coche de seguridad. Resuelve exactamente el problema de Suzuka: garantizar que nadie pase rápido por una zona donde hay gente trabajando.

Protocolos de retirada de vehículos. Se endurecieron las condiciones bajo las cuales una grúa puede entrar en pista o en la escapatoria, y en qué régimen de neutralización debe hacerse.

El impulso definitivo al halo. La protección de cabina se estudiaba desde 2011, pero el accidente de Bianchi aceleró su desarrollo y su aprobación. Llegó en 2018, y seis años después de Suzuka demostró su valor de la forma más pública posible en el accidente de Romain Grosjean en Bahréin, la primera entrega de esta serie.

04El detalle que sigue incomodando

Hay una parte de esta historia que conviene no suavizar. Las conclusiones de la FIA repartieron responsabilidad sobre la velocidad del piloto en zona de bandera amarilla, y eso generó un debate legítimo que no se ha cerrado del todo: si el sistema de banderas dependía de la interpretación de cada piloto, el sistema estaba mal diseñado.

De hecho, esa es exactamente la lección que la FIA aplicó. El coche de seguridad virtual no pide a los pilotos que levanten el pie: les impone un tiempo mínimo y lo mide. La diferencia entre confiar en el criterio de alguien a 200 por hora bajo la lluvia y verificarlo con un cronómetro es toda la diferencia.

Suzuka volvió a estar en el foco años después, cuando en 2022 un incidente con una grúa en pista bajo bandera roja reabrió la discusión y provocó sanciones y una nueva revisión de procedimientos. La lección, por lo visto, hay que reaprenderla de vez en cuando.

Si quieres el contexto de cómo funciona todo esto, lo explicamos en cómo funciona la Fórmula 1, y los términos que aparecen en cada retransmisión están traducidos en el glosario de F1. Pero la idea que sostiene esta parte es otra: una norma que depende del criterio de cada uno no es una norma, es una recomendación.

05Lo que queda

Jules Bianchi tenía 25 años y era el piloto con mejor proyección de la parrilla fuera de los equipos grandes. Había puntuado en Mónaco con un Marussia, que era el equivalente a ganar una carrera con aquel coche, y estaba en la lista de Ferrari.

Su dorsal, el 17, fue retirado de la Fórmula 1 en julio de 2015. Ningún piloto ha vuelto a usarlo desde entonces, y es el único caso que conocemos desde que los dorsales fijos se implantaron en 2014.

Y queda el coche de seguridad virtual, que aparece varias veces por temporada sin que nadie piense de dónde salió. Cada vez que una carrera se neutraliza para que alguien pueda trabajar en pista sin que le pasen coches a 200 por hora al lado, eso viene de Suzuka.