Grosjean, 28 segundos dentro del fuego: el accidente que justificó el halo

Hay una cifra en este accidente que lo resume mejor que cualquier adjetivo: 28 segundos. Ese es el tiempo que Romain Grosjean pasó dentro de un coche partido en dos y envuelto en llamas antes de salir andando por su propio pie.

Ocurrió el 29 de noviembre de 2020, en la primera vuelta del Gran Premio de Bahréin. Y es, probablemente, el accidente mejor documentado de la historia de la Fórmula 1: la FIA publicó su investigación completa en marzo de 2021, con cada dato medido.

Esta pieza abre la serie Los accidentes que cambiaron el mundo del motor. No vamos a describir lesiones ni a enlazar imágenes del impacto. Lo que nos interesa es lo de después: qué se rompió, qué aguantó y qué se cambió a partir de ahí.

01Qué pasó, con los números del informe

En la salida, Grosjean se movió hacia la derecha para ganar posiciones y tocó la rueda delantera izquierda de Daniil Kvyat. El contacto le desestabilizó y le mandó hacia las barreras del exterior de la curva 3.

Los datos que recogió la FIA:

Y entonces ocurrió lo que no debía ocurrir. El raíl central de la barrera metálica falló, el monoplaza no rebotó contra ella sino que la atravesó, y al hacerlo se partió en dos: la parte trasera con el motor quedó fuera, y la célula de supervivencia con Grosjean dentro quedó encajada dentro de la propia barrera. El depósito se rompió al separarse la parte trasera y el combustible se incendió.

02Por qué el halo es la razón de que estemos contando esto

Aquí está el punto central de toda la historia. Cuando un coche atraviesa un guardarraíl, lo que entra por delante no es aire: es el raíl de acero, a la altura exacta de la cabeza del piloto.

El informe de la FIA fue explícito: el halo desvió la barrera por encima del habitáculo. Sin él, el raíl habría entrado directamente en la cabina.

El detalle que le da a esto un peso especial es que Grosjean había sido uno de los críticos del dispositivo. El halo se hizo obligatorio en 2018 entre protestas: se decía que era feo, que estropeaba la esencia del monoplaza descubierto, que añadía peso en el sitio más alto del coche. Dos años después, el aro de titanio diseñado para soportar el peso de un autobús de dos pisos hizo exactamente aquello para lo que existía, delante de las cámaras y en directo.

03Lo que también funcionó, y lo que no

Es importante no reducirlo todo al halo, porque el informe reparte méritos y también señala fallos.

Funcionó:

• La célula de supervivencia mantuvo su integridad pese a los 67 g y pese a partirse el coche en dos.
• El mono ignífugo y los guantes aguantaron el tiempo suficiente. No es una obviedad: la homologación mide la resistencia al fuego en segundos, y aquí hicieron falta casi treinta.
• El coche médico, que rueda detrás del pelotón durante la primera vuelta precisamente por esto, llegó de inmediato. El doctor Ian Roberts se bajó y entró en la escena junto al comisario que ya estaba allí con el extintor.

No funcionó:

• La barrera. Un guardarraíl bien instalado no se deja atravesar por un Fórmula 1. Que el coche pasara a través en lugar de rebotar es el fallo estructural de todo el suceso, y sin él nada de lo demás habría pasado.

04Qué cambió a partir de aquel día

• Revisión de las barreras en trazados con ángulos de impacto agudos, reforzando o sustituyendo los tramos de guardarraíl metálico donde un coche puede colarse entre los raíles en lugar de rebotar.
• Refuerzo de los protocolos de extinción e intervención, con revisión de los tiempos de respuesta y del equipamiento de los puestos de comisarios.
• Endurecimiento de los estándares de resistencia al fuego del equipamiento personal, que ya venía subiendo y que a partir de 2021 exigió más a monos y guantes.
• Validación pública del halo, que zanjó el debate estético para siempre. En las categorías donde todavía se discutía, dejó de discutirse.

05Lo que este accidente enseña sobre cómo se construye la seguridad

El halo no nació en 2020 ni se diseñó pensando en una barrera. Viene de una cadena de accidentes anteriores en los que algo golpeó la cabeza de un piloto: una rueda suelta, un muelle de suspensión, una grúa. Se estudió desde 2011, se probó, se impuso en 2018 contra la opinión de buena parte del paddock, y estuvo dos temporadas pareciendo un añadido innecesario.

El eslabón más claro de esa cadena es el accidente de Jules Bianchi en Suzuka, la pieza con la que sigue esta serie.

Esa es la forma en que funciona la seguridad en el motor, y explica por qué las normas llegan siempre con esa mezcla de retraso y de impopularidad: se aprueban antes de que se entienda para qué sirven, y se entienden el día que salvan a alguien. Entre medias, solo son una molestia que alguien impuso.

06Qué fue de Grosjean

No volvió a correr aquella temporada. Se perdió las dos últimas carreras del año, que eran también las dos últimas de su etapa en la Fórmula 1, así que se quedó sin despedirse en pista de la categoría en la que había competido desde 2009.

Siguió compitiendo después en IndyCar, la categoría americana de monoplazas que, por otros motivos y tras otros accidentes, acabó adoptando su propia solución de protección de cabina: el aeroscreen, una pantalla curva reforzada, montada desde 2020. Dos caminos distintos hacia el mismo sitio.

Si te falta contexto sobre cómo funciona la categoría y qué significan los términos que aparecen aquí, lo tienes en cómo funciona la Fórmula 1 y en el glosario de F1. Y si te quedas con una sola idea de esta pieza, que sea la del arco de titanio que casi nadie quería.