Renault 5 Turbo: el utilitario al que le pusieron el motor detrás

Un Renault 5 de los de toda la vida lleva el motor delante, cruzado, y mueve las ruedas delanteras. Es un utilitario barato para ir a la compra y a trabajar, y ese era exactamente su trabajo.

El Renault 5 Turbo parece el mismo coche. No lo es. Le quitaron los asientos traseros, metieron el motor en su sitio, justo detrás del conductor, y lo hicieron mover las ruedas traseras. De su hermano de concesionario conserva poco más que el aire de familia y una silueta que ya no engaña a nadie cuando ves las aletas.

01Por qué alguien haría algo así

Por lo de siempre: para poder competir.

A finales de los setenta, si querías correr al máximo nivel en rallies tenías que homologar el coche en Grupo 4, y para eso había que fabricar una tirada de unidades de calle. En el caso del 5 Turbo, las 400 primeras unidades se hicieron específicamente para cumplir ese requisito.

Renault podría haber preparado un Renault 5 normal. Tenía dos problemas: era un coche pequeño de tracción delantera, con poco espacio bajo el capó y con el peso mal repartido para lo que se pedía en tierra y en asfalto roto. Así que en vez de apretar lo que tenía, cambió la arquitectura entera del coche y lo vendió así en el concesionario.

Es un ejemplo de manual de lo que provocan las normas de homologación, un mecanismo que está explicado entero en por qué una marca tiene que vender coches de calle para correr en rally. Sin esa obligación, nadie se habría gastado el dinero en rehacer un utilitario de arriba abajo.

02Lo que lleva dentro

La receta de la versión de calle:

• Motor de 1.397 cc, cuatro cilindros, turbo.
• Colocado en posición central trasera, en el hueco donde antes iban los pasajeros de atrás.
• Tracción trasera.
• 160 CV en la versión de calle, en un coche minúsculo.

Ciento sesenta caballos hoy suenan a coche normal. En 1980, empujando las ruedas de atrás desde el centro de un utilitario acortado, eran un carácter difícil y una imagen inconfundible: aletas hinchadas para meter las tomas de aire de refrigeración, que no están ahí de adorno sino porque el motor de atrás necesitaba respirar.

03Turbo 1 y Turbo 2: la misma receta, distinto presupuesto

De 1980 a 1984 se fabricaron 4.987 unidades en total, repartidas en dos versiones que se confunden constantemente:

• Turbo 1 (1.820 unidades): el original y el caro de fabricar. Muchos paneles y piezas en aleación ligera, y un interior específico diseñado por Bertone, con ese salpicadero envolvente que es su seña de identidad.
• Turbo 2 (3.167 unidades): la versión racionalizada. Renault sustituyó buena parte de aquellas piezas de aleación por componentes estándar del Renault 5 y cambió los asientos y el salpicadero por los del R5 Alpine. Más barato de hacer, prácticamente las mismas prestaciones.

Para el comprador de entonces, el Turbo 2 era la puerta de entrada. Para el comprador de hoy, el Turbo 1 es el que manda en precio, y distinguirlos es lo primero que hay que saber hacer en este mercado.

Después llegó el Maxi Turbo, ya para el Grupo B, con el motor crecido a 1.527 cc y potencias que llegaron a los 385 CV en competición. Ese es otro coche y pertenece a otra era, la de la categoría que acabó prohibiéndose tras 1986, con potencias que ya no tenían nada que ver con lo que se vendía en el concesionario.

04Lo que ganó, que no fue poco

Este coche acumula cuatro victorias en pruebas del Mundial, y la primera es la que importa:

• Rally de Montecarlo, 1981: Jean Ragnotti y Jean-Marc Andrié. Fue la primera victoria de Renault en el Mundial de Rally. El coche de competición pesaba unos 925 kilos y daba alrededor de 250 CV, con inyección Bosch y turbo Garrett T3.
• Tour de Córcega, 1982: Ragnotti y Andrié otra vez.
• Tour de Córcega, 1985: Ragnotti con Pierre Thimonier.
• Rally de Portugal, 1986: Joaquim Moutinho y Edgar Fortes.

Esa última merece una nota, porque es el rally del accidente de Lagoa Azul, en el que murieron tres espectadores y los equipos oficiales se retiraron en bloque. Moutinho ganó con un coche privado en una prueba que había dejado de ser una carrera. No es una victoria que se celebre.

Jean Ragnotti, por cierto, es parte inseparable de la historia de este coche. Le llamaban Jeannot l'acrobate y su forma de llevar el 5 Turbo de través es responsable de buena parte del mito.

05Qué mirar si te vas a comprar uno

Este es un clásico caro desde hace años, con su mercado propio y sus trampas:

• Turbo 1 o Turbo 2. La diferencia de precio es grande y las conversiones existen. Hay Turbo 2 vestidos por dentro como Turbo 1. Bastidor y documentación por delante de lo que se vea.
• Óxido en la estructura. Es un coche francés de principios de los ochenta con una carrocería muy modificada. Los refuerzos, los pasos de rueda y los bajos son el examen real.
• La mecánica. Motor turbo de aquella época y refrigeración justa, con el propulsor en una posición donde el calor no sale solo. El historial de mantenimiento vale más que el cuentakilómetros.
• Y la lista de siempre, que también se aplica a un clásico: qué revisar al comprar un coche de segunda mano.

Si lo que te tienta es una unidad con mecánica puesta al día y no un original de museo, eso es otra categoría con su propio mercado: qué es un restomod y cuánto cuesta. Son coches distintos y compradores distintos, y conviene decidir cuál de los dos quieres antes de mirar anuncios.

06Lo que queda

Renault ha recuperado el nombre y la idea varias veces desde entonces, y el tirón sigue intacto cuarenta años después. Pero el original tiene algo que las recreaciones no pueden fabricar: existió porque un reglamento obligaba a vender en el concesionario lo mismo que se llevaba a los tramos. Nadie transforma la arquitectura completa de un utilitario si no tiene esa obligación encima.