Qué es un ultraligero y cómo aprender a volar

El ultraligero es la vía por la que mucha gente acaba volando de verdad sin pasar por la aviación reglada europea. Tiene su propia licencia, sus propios límites y su propia normativa española, y por eso conviene entenderlo como un mundo aparte y no como una versión barata del avión.

01Qué es un ULM, legalmente

En España, un ultraligero motorizado (ULM) es una aeronave que cumple unos límites tasados, no un tipo de avión concreto. El artículo 1 del Real Decreto 2876/1982 fija el límite general del peso máximo al despegue en 450 kilos.

Ese número tiene matices que conviene mirar en la ficha de AESA antes de comprar nada, porque la categoría admite incrementos en ciertos supuestos, como llevar paracaídas balístico de recuperación instalado. La regulación se ha ido ampliando con los años y no todas las escuelas la cuentan igual.

Los otros dos límites que definen la categoría:

• Un máximo de dos ocupantes.
• Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje que no supere los 65 kilómetros por hora, que es lo que garantiza que el aparato pueda tomar tierra despacio.

Esa última condición explica por qué un ultraligero aterriza en pistas cortas de hierba y por qué su perfil de vuelo es tan distinto al de un avión de aeroclub.

02La licencia: nacional, no europea

Aquí está la diferencia de fondo con la licencia de piloto privado. El PPL es una licencia europea. La licencia de piloto de ULM es española, la expide AESA, y su formación se cursa en escuelas autorizadas conforme al Real Decreto 123/2015.

Tiene una parte teórica y una parte práctica de instrucción en vuelo, con exigencias menores que las del PPL, que es lo que la convierte en la entrada más asequible a la aviación con motor.

Hay un movimiento reciente que conviene conocer: quien ya tiene una licencia europea de avión (LAPL, PPL, CPL o ATPL) puede volar ULM en España sin sacarse además la licencia nacional. Al revés no funciona: tener la de ULM no habilita para un avión certificado.

03Qué se pilota con ella

La categoría es más variada de lo que la gente imagina, y dentro caben máquinas que no se parecen en nada:

Aviones ultraligeros de ala fija, que son los que más se ven: aspecto de avioneta pequeña, dos plazas, cabina cerrada y prestaciones sorprendentes para su peso.

Trikes o ultraligeros pendulares, con ala tipo delta y un carro colgando debajo, que se gobiernan desplazando el peso en vez de con mandos convencionales.

Autogiros, que tienen rotor como un helicóptero pero no lo llevan motorizado: gira por el aire que lo atraviesa. Son una rama propia con su instrucción específica, y llevan años creciendo.

04Qué cuesta, en orden de magnitud

La formación de ULM es sensiblemente más barata que la de PPL, básicamente porque exige menos horas y porque la hora de vuelo de un ultraligero cuesta bastante menos que la de un avión certificado, al consumir menos combustible y tener mantenimiento más sencillo.

También lo es la propiedad. Un ultraligero de segunda mano puede costar lo que un coche, cuando una avioneta certificada equivalente se mueve en otro orden de magnitud, sobre todo por el coste del mantenimiento reglado.

Para comparar con la vía reglada, el PPL se mueve entre los 9.000 y los 13.000 euros según la escuela, y esa diferencia explica buena parte de las matriculaciones de ultraligeros.

05Las limitaciones que hay que asumir

No todo son ventajas, y conviene saber lo que se compra:

Alcance y meteorología. Un ultraligero es ligero, y eso significa que le afecta mucho más el viento y la turbulencia. Los días buenos para volar son menos.

Vuelo visual. La operación es diurna y con condiciones visuales. Nada de volar entre nubes ni de noche.

Reconocimiento de la licencia fuera. Al ser nacional, no tiene el reconocimiento automático del PPL en otros países europeos. Volar fuera de España exige informarse caso por caso.

Espacios aéreos. No es un aparato pensado para entrar en espacio aéreo controlado con tráfico comercial.

06Cómo se empieza

El camino es casi siempre el mismo y empieza fuera de un aula:

1. Ir a un aeródromo de ultraligeros y hacer un vuelo de bautismo con un instructor. Es barato y resuelve en media hora la duda de si esto te gusta de verdad. 2. Elegir escuela autorizada por AESA, no solo por precio: la continuidad de instructor y la disponibilidad de aparato pesan más que la tarifa por hora. 3. Hacer la teórica en paralelo a las primeras horas de vuelo, que es cuando más sentido tiene lo que se estudia. 4. Volar seguido. Aquí vale exactamente lo mismo que en la aviación reglada: espaciar las clases es lo que encarece la licencia.

Y un apunte para quien llegue desde el otro extremo del hobby: si tu contacto con el aire ha sido hasta ahora un dron, la diferencia de exigencia es grande, pero la lógica de las reglas es parecida. También ahí todo depende del peso del aparato y de dónde vuele, solo que las cifras son mucho más pequeñas.