Neumáticos de moto: cuándo cambiarlos y qué dice la ley

Todo el mundo sabe mirar las pastillas de freno y casi nadie mira los neumáticos hasta que la moto hace algo raro en una rotonda mojada. Y es la única pieza que toca el suelo: dos parches de goma del tamaño de una tarjeta de crédito sostienen frenada, aceleración y curva.

Aquí van las seis señales que dicen que toca cambiar, empezando por la que casi todo el mundo cree conocer y en realidad no aplica a las motos.

01El testigo de desgaste, y el número que en moto no existe

Los neumáticos llevan unos resaltes dentro de las ranuras principales, los testigos de desgaste o TWI, por sus siglas en inglés. Cuando la goma de alrededor baja hasta quedar a ras de ese resalte, el fabricante da el neumático por gastado. Están repartidos por la banda de rodadura y suelen señalarse en el flanco con las letras TWI o una flechita.

Ahora la parte que sorprende. El límite legal de 1,6 milímetros que todo el mundo repite no se aplica a las motos. Ese número está en el anexo VII del Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/1998), y está escrito por categorías: 1,6 mm para M1, N1, O1 y O2, o sea turismos, furgonetas ligeras y remolques pequeños, y 1,0 mm para M2, M3, N2, N3, O3 y O4, que son autobuses, camiones y remolques grandes.

Fíjate en lo que eso significa. La norma no da una cifra única y se olvida del resto: se molesta en distinguir un turismo de un camión y ponerle a cada uno su milímetro. Las motos son categoría L, y en esa lista no aparecen. No es un descuido de redacción de un artículo de prensa: es que ahí no hay número.

Se puede comprobar en el texto consolidado del Reglamento General de Vehículos en el BOE, en su anexo VII:

Se ve todavía más claro en el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, el documento con el que trabajan las estaciones (comprobado en la versión 7.8, la publicada por el Ministerio de Industria). En la sección de coches, el defecto es que la profundidad no cumpla lo reglamentario. En la sección de vehículos de dos ruedas, tres ruedas, cuadriciclos y quads, lo que se comprueba es "la inexistencia de dibujo en las ranuras principales de la banda de rodadura", y el defecto se llama literalmente inexistencia de dibujo. No hay milímetros.

O sea: en el papel, una moto pasa la ITV mientras se le vea dibujo. En la carretera eso es otra cosa. Michelin, por ejemplo, sitúa los testigos de sus neumáticos de moto a 0,8 mm, y el mismo fabricante recuerda que un indicador de desgaste es una referencia de la marca, no necesariamente el límite legal de cada país.

La lectura práctica es incómoda de asumir pero es la buena: en moto el mínimo legal está muy por debajo de lo que cualquiera querría llevar bajo el cuerpo con la carretera mojada. El criterio sensato es el del fabricante, y en llanta trasera, bastante antes del testigo.

02La antigüedad: cómo leer el código DOT

Un neumático se degrada aunque la moto no salga del garaje. Los compuestos pierden elasticidad con el tiempo, la temperatura y la luz, y una goma vieja agarra peor aunque tenga dibujo de sobra.

La edad está escrita en el flanco. Busca las letras DOT seguidas de una serie de caracteres. Lo que interesa son los cuatro últimos dígitos: los dos primeros son la semana de fabricación y los dos últimos, el año. Un 2325 es la semana 23 de 2025, o sea, principios de junio de ese año. Si solo ves tres dígitos, el neumático es anterior al año 2000 y ni siquiera hay que pensarlo.

Los fabricantes suelen recomendar revisar con atención los neumáticos a partir de los cinco años desde su fabricación y no pasar de los diez en ningún caso, contando desde esa fecha del DOT y no desde el día en que se montaron. Es un dato que conviene mirar también al comprar la moto de ocasión, junto con todo lo demás que hay que revisar antes de pagar: una moto con pocos kilómetros y neumáticos de hace ocho años lleva dos ruedas que hay que presupuestar.

03Se agrieta aunque le quede dibujo

Relacionado con lo anterior, y visible a simple vista. Mira los flancos y el fondo de las ranuras con la moto quieta y buena luz. Si aparecen grietas finas, como una telaraña o como piel seca, la goma está cristalizada.

Ese neumático se cambia aunque el dibujo esté impecable, y suele pasar en motos que ruedan poco, que duermen al sol o que pasan meses aparcadas apoyadas siempre en el mismo punto. El dibujo mide el uso, las grietas miden la edad, y son cosas distintas.

04La presión, y por qué se mide en frío

Es el mantenimiento más barato que existe y el peor hecho. Rodar con la presión baja calienta el neumático de más, lo desgasta por los hombros, hace que la moto entre pesada en curva y, sostenido en el tiempo, puede llegar a dañar la estructura interna.

Se mide en frío, que significa antes de rodar o después de muy pocos kilómetros a poca velocidad. En cuanto el neumático se calienta, el aire de dentro se dilata y el manómetro marca más de lo que hay realmente. Si mides caliente y ajustas a la cifra del fabricante, en realidad estás dejando la moto por debajo de presión.

La presión correcta la marca el fabricante de la moto, no el del neumático, y suele estar en una pegatina en el basculante, bajo el asiento o en el manual. Cambia si vas con pasajero o cargado. El principio es el mismo que en coche y lo explicamos a fondo en la cifra de presión que casi nadie mira bien.

Conviene revisarla cada dos o tres semanas. Un neumático pierde aire solo, sin pinchazo, y lo hace tan despacio que no se nota conduciendo hasta que ya es mucho.

05El desgaste irregular cuenta lo que hace la moto

Un neumático gastado de forma uniforme es un neumático que ha trabajado bien. Cuando el desgaste no es uniforme, está avisando de otra cosa, y cambiarlo sin averiguar por qué es tirar el dinero.

• Gastado en el centro y con hombros nuevos: mucha autovía, o presión alta mantenida. Típico del neumático trasero de quien hace kilómetros rectos.
• Gastado por los hombros con el centro entero: presión baja, o mucha curva y poco recto.
• Escalonado o aserrado, con los bloques desgastados en rampa y un borde afilado al pasar la mano en un sentido: suele apuntar a presión insuficiente o a algo en la suspensión o en la alineación.
• Plano por un lado: alineación de la rueda o una moto que trabaja torcida. Si tiene transmisión por cadena, mira también el tensado y las marcas del tensor, porque una cadena mal ajustada puede dejar la rueda trasera desalineada.
• Un plano seco en un punto concreto: casi siempre una frenada muy fuerte con la rueda bloqueada.

Con la mano se detecta más de lo que parece: pasa la palma por la banda de rodadura, en los dos sentidos, y nota si hay escalones.

06Los dos a la vez, o no

Delantero y trasero no se gastan igual. El trasero soporta la tracción y el peso, así que se suele comer bastante antes, y no hay que cambiar los dos por sistema cada vez.

Dicho eso, hay tres situaciones en las que sí conviene cambiar el juego completo: cuando al trasero le queda poco margen y estás montando delantero nuevo, cuando el par que llevas es de la misma referencia y ya tiene muchos años por DOT, y cuando la moto ha estado rodando con una mezcla rara heredada de un dueño anterior.

Y una advertencia que no siempre se cuenta: los fabricantes de neumáticos diseñan y homologan sus gamas como conjunto delantero y trasero. Mezclar marcas o modelos distintos delante y detrás puede alterar el comportamiento de la moto, así que si vas a hacerlo, consulta antes la recomendación del fabricante en lugar de montar lo que haya en el almacén.

Cambiar neumáticos no es un mantenimiento aislado: entra en el mismo calendario que el aceite, la cadena y los frenos, y lo tienes todo junto en la guía completa de mantenimiento de la moto.